• Die Ruthof war Teil eines Wiederaufbauprogramms nach dem Ersten Weltkrieg. Sie wurde in den Jahren 1922/1923 auf der Regensburger Ruthof-Werft gebaut, nach der sie auch benannt wurde. Das Schiff war mit einer schräg liegenden Zwei­zylinder-Verbunddampfmaschine mit Einspritz­kondensation ausgestattet. Die Blätter der Schaufelräder wurden über eine Exzentersteuerung so angelenkt, dass sie immer senkrecht ins Wasser tauchten. Die Kamine konnten für die Durchfahrt unter niedrigen Brücken umgelegt werden.

  Nach der Ablieferung an den Bayerischen Lloyd verkehrte die Ruthof als Zugschiff vor allem auf der unteren und mittleren Donau.

  1932 wurde die ursprüngliche Feuerung von Kohle auf schweres Heizöl umgestellt. Aufgrund des Ölmangels im Zweiten Weltkrieg wurde das Schiff 1942 jedoch wieder auf Kohle­feuerung umgerüstet.

  1944 lief die Ruthof in der Nähe des Ortes Érsekcsanád in Südungarn auf eine Mine und sank. Fünf Besatzungsmit­glieder kamen dabei ums Leben.

  1956 wurde das Wrack gehoben. Die ungarische Reederei Mahart ließ das Schiff rekonstruieren. Kessel, Maschinenan­lage und Hilfsaggregate waren trotz der 12 Jahre unter Wasser noch voll funktionsfähig. Die Decksaufbauten wurden ergänzt und die Feuerung wiederum auf Öl umgestellt.

  1958 wurde das Schiff unter dem Namen Érsekcsanád wieder in Dienst gestellt und fuhr fortan unter ungarischer Flagge. In den folgenden Jahren kam der Dampfschlepper auch immer wieder nach Regensburg zurück, den Ort seiner Entstehung.

  Einen ihrer letzten Einsätze hatte das Schiff als "Wolga­dampfer" im Fernsehmehrteiler Michael Strogoff. Danach wurde das Schiff stillgelegt und sollte verschrottet werden.

  1979 wurde es vom Arbeitskreis Schiffahrtsmuseum Regensburg erworben und zu einem Museumsschiff umgebaut. 1992 fand auf der Hitzler-Werft in Regensburg eine Überholung statt.

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  RUTHOF / ÉRSEKCSANÁD (Baujahr 1922/23)

  Daten Ruthof / Érsekcsanád

  Indienststellung	25. Januar 1923
  Hersteller	Ruthof-Werft Regensburg
  Länge	61,55 m
  Breite Rumpf	7,90 m
  max. Breite	16,60 m (über die Radkästen)
  Tiefgang	1,0 m mit 20 t Brennstoffvorrat
  Höhe (Fixpunkt)	6,20 m
  Höhe Kamine	8,00 m
  Leistung	800 PS
  Hochdruckzylinder	Ø = 700 mm, 12 bar
  Niederdruckzylinder	Ø = 1300 mm, 1,5 bar
  Heizfläche Dampfkessel	314 m²
  Heizfläche Überhitzer	80 m²
  Heißdampf	300 °C, 12 bar
  1923–1931 und 1942–1944	Kohlefeuerung Verbrauch: 1000 kg/h bei voller Leistung
  1932–1942 und ab 1958	Ölfeuerung Verbrauch: 540 kg/h bei voller Leistung
  Schaufelräder	2 mit je 7 Blättern und Exzentersteuerung
  Umdrehungen	30–40 min−1
  Besatzung	25 Mann
  Reedereien	Bayerischer Lloyd (1923–1944) Mahart (Ungarn) (1958–1975)
  Außerdienststellung	1975

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• Heuer jährt sich zum 100sten mal der Tauftag unseres Museumsschiffes RUTHOF/ÉRSEKCSANÁD.

• Lebenslauf (Curriculum Vitae)

  Name:	ab 1923 RUTHOF ab 1958 ÉRSEKCSANÁD ab 1983 RUTHOF/ÉRSEKCSANÁD
  Adresse:	ab 1923 Regensburg, BL ab 20. Juni 1944 in der Donau (km 1488,2 bei Érsekcsanád) ab 1956 Budapest, MHRT ab 1983 Regensburg, Donau-Schiffahrts-Museum
  Telefon:	+49 (0)941 507 5888
  Beruf:	Schaufelrad-Schleppdampfer auf der Donau umgeschult von 1979 bis 1983 zum Museumsschiff.

• • 23.VI.1921 bestellt durch BL als BL XVI bei der Ruthof-Werft,
  • geplante Lieferzeit: August 1922,
  • gebaut auf der Ruthof-Werft in Regensburg mit Baunummer 741,
  • abgeliefert am 21. Februar 1923,
  • Taufe am 21. Februar 1923 auf den Namen RUTHOF,
  • am 20. Juni 1944 Minenexplosion bei Donau-km 1488,2 (bei Érsekcsanád).
  • Frühsommer 1957 Hebung aus der Donau nach 13 Jahren,
  • anschließend Rekonstruktion in Budapest bei Ujpesti hajójavitó,
  • 1958 wieder in Dienst gestellt, neuer Name ÉRSEKCSANÁD,
  • in Dienst bis Mitte der 1970er Jahre,
  • 1975 letzter Auftrag: Filmstar in „Kurier des Zaren“ als „Wolgadampfer“,
  • dann abgestellt zur Verschrottung.
  • 21. August 1979 Kauf durch den Arbeitskreis Schiffahrtsmuseum Regensburg,
  • 17. Oktober 1979 Überführung zur Deggendorfer Werft DWE (Revision und Umbau),
  • 04. November 1980 endgültige Überführung nach Regensburg zum Liegeplatz am Unteren Wöhrd (Umbau zum Museum),
  • 10. Mai 1983 Eröffnung des Museums,
  • 25. Mai 2004 Umzug zum Anleger am Marc-Aurel-Ufer 1.
  • Besondere Fähigkeiten von 1924 bis 1944, bzw. von 1958 bis 1975: starke Dampfmaschine mit 800 PS,
  • seit 1983 höchst informativ zum Thema Donauschifffahrt.

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  RUTHOF Taufe (1923)

  

  RUTHOF Erinnerung an die Taufe PK (1923)

  

  RUTHOF im Sommer 2020

• Im folgenden finden Sie einen Überblick über unser Museum. Weitere Informationen finden Sie bei den Exponaten an Bord sowie in unserem Museumsführer.

  • Der Raddampfer RUTHOF wurde 1922/23 in Regensburg bei der Ruthof-Werft für den Bayerischen Lloyd gebaut.
  • Als Zugschiff (Remorkör) hatte er die Aufgabe, Schleppkähne, v.a. auf der mittleren Donau zw. Passau und dem Eisernen Tor, zu ziehen.
  • Die zwei Schaufelräder wurden von einer 800 PS starken Dampf­maschine angetrieben, den Dampf erzeugten zwei Dampfkessel. Die Ankerwinde, die Schleppseilwinden, das Stromaggregat und die "Servolenkung" (Rudermaschine) waren ebenfalls dampfbetrieben. Die RUTHOF war damals ein modernes Schiff.
  • Der Dampfer ist 61,5 m lang und 7,9 m bzw. über die Radkästen 16,6 m breit. Etwa 20 "Mann" (inkl. Köchin) Personal hatte das Schiff, als es mit Kohlefeuerung betrieben wurde.
  • 1932 erfolgte die Umstellung auf Ölfeuerung.
  • 1942 wurde das Schiff wegen Ölmangels zurück auf Kohlefeuerung umgerüstet.
  • Im Juni 1944 lief die RUTHOF in der Nähe der Ortschaft Érsekcsa­nád in Südungarn auf eine Mine und sank. Nach 12 Jahren ließ die ungarische Schifffahrtsgesellschaft MAHART das Schiff heben und instand setzen, und nahm es 1958 unter dem Namen ÉRSEKC­SA­NÁD wieder in Betrieb.
  • 1973 wurde das Schiff abgestellt und sollte verschrottet werden.
  • Im August 1979 kaufte der ARBEITSKREIS den Dampfer, überführte ihn von Budapest nach Deggendorf und nach den ersten Umbau­arbeiten dort dann im November 1980 nach Regensburg.
  • Im März 1984 wurde das Museum auf dem Schiff eröffnet.

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  RUTHOF / ÉRSEKCSANÁD (Baujahr 1922/23)

  

  Dampfkessel

  

  Antriebsraum

• Im großen Ausstellungsraum unter Deck finden Sie einen Überblick über die Entwicklung der Schifffahrt. Hier waren früher links und rechts von einem schmalen Gang die Kabinen eines Teils des Personals eingebaut.

  Vitrine 2: Die Anfänge der Schiffahrt. Begonnen hat die Schiffahrt mit Einbaum und Floß. Schon früh gab es auch die Ruderschifffahrt. Schiffe wie "Kelheimer", "Zillen", "Ulmer Schachteln" trieben frei flußabwärts, wurden durch Ruder am Bug (Gansel) und Heck (Stoir) gesteuert und mit einer Schleifkette gebremst. Flußaufwärts mußten diese Schiffe gezogen (getreidelt) werden.

  Vitrine 1: Modell eines solchen Treidelzuges. Ein original Treidelgeschirr für ein Pferd finden Sie in Vitrine 6.

  Vitrine 6: Modell eines Schiffbauplatzes für Holzschiffe, sog. Schopperplatz. Der Name kommt von der Technik, mit der die Schiffe abgedichtet wurden. In die Fugen zwischen den Brettern wurde Moos mit einem hammerähnlichen Schöppel hineingeschoppt.

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  Vitrine 6

  

  Vitrine 3, Detail

• Vitrine 3: Modelle von Radzugdampfern auf der Donau: 1829 wurde in Wien die Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) gegründet, 1836 die Königlich Bayerisch-Württem­ber­gische Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, 1882 die Süd­deutsche Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (SD), 1913 der Bayerische Lloyd (BL) in Regensburg.

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  Vitrine 3

• Der nächste Ausstellungsraum befindet sich im ehemaligen Ölbunker. Hier finden Sie ein großes Modell des Dampfers aus der Zeit nach der Ablieferung an den BL. Das Modell wurde von Kpt. Max Klinger gebaut. Er war Besatzungsmitglied der RUTHOF und überlebte das Unglück in Ungarn. Im Tankraum sind die vielen Rohre zu erkennen, die zum Erwärmen des schweren Heizöls (Pacura) dienten, damit es flüssiger wurde.

• Im vorderen Kesselraum sind noch die Armaturen mit ungarischer Beschriftung zu sehen.

• Als nächstes kommen Sie in den Maschinenraum, die sog. "Herzkammer" des Dampfers. Hier war es sehr laut und sehr heiß. Die typischen Geräusche einer Schiffs-Dampfmaschine können Sie sich vorspielen lassen. Hier war der Platz des Maschinisten. Er bediente die Dampfmaschine, eine Zwei­zylinder Verbundmaschine mit Einspritzkondensation. Der Dampf strömte über Rohre in einen kleineren Hochdruck­zylinder und dann in einen größeren Niederdruckzylinder und trieb so über Kolbenstangen und Pleuel die Schaufelräder an. Die Maschine wurde mit langen Hebeln gesteuert. Über den Maschinentelegraph und das Sprechrohr gab der Kapitän seine Fahrbefehle: "Volle Kraft voraus!" oder "Maschine Halt".

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  Arbeitsplatz des Maschinisten, Hoch- und Niederdruckzylinder

• Während mit dem Raddampfer RUTHOF ein typisches Bei­spiel für ein Radzugschiff präsentiert wird, wird mit der FREUDENAU ein typisches Motorzugschiff der Donauschiff­fahrt gezeigt.

  Die FREUDENAU wurde 1941 in Linz gebaut und am 30. Mai 1942 bei der DDSG in Dienst gestellt. Das Schiff wurde bereits mit Dieselantrieb ausgestattet. 1966 wurden die ursprünglichen Dieselmotoren durch stärkere Deutz Motoren ersetzt.

  Die ersten Verbrennungsmotoren (Glühkopfmotoren, Diesel­motoren) waren auf der Donau in Selbstfahrern (Tankmotor­schiffe, Gütermotorschiffe) ab etwa 1910 eingebaut. Erst ab Mitte der 20er Jahre kamen sie anstelle der Dampfmaschinen auch in Zugschiffen zum Einsatz. Von da an verdrängte der Dieselmotor immer mehr die Dampfmaschine.

  Die FREUDENAU wurde als Zugschlepper vor allem auf der ungarischen und rumänischen Donau eingesetzt und überstand den Krieg ohne große Beschädigungen.

  In Folge der Umstellung von der Zug- zur Schubschiffahrt wurde 1993 auch die FREUDENAU abgestellt. Zuletzt wurde sie als Hafenschlepper in Linz eingesetzt.

  1995 wurde die FREUDENAU an das Donau-Schiffahrts-Museum Regensburg verkauft.

  Die FREUDENAU ist auch heute noch voll fahrtüchtig und wird gelegentlich zu den FAHRTEN in Betrieb genommen.

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  FREUDENAU (2013)

  Daten Freudenau

  Indienststellung	30. Mai 1942
  Hersteller	Schiffswerft Linz AG
  Länge	48,30 m
  Breite	7,20 m
  Tiefgang	1,5 m mit 40 t Treibstoffvorrat
  Antrieb	2 vierflügelige Schrauben Ø = 1,5 m
  Motoren	2 Sechszylinder-Schiffsdiesel
  1942–1966	Hersteller: MWM 2 x 410 PS bei 310 min−1
  ab 1966	Hersteller: Deutz 2 x 550 PS
  Besatzung	17 Mann
  Reederei	DDSG
  Außerdienststellung	1993

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• Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Sept. 1939 stieg aus wirtschaftlichen und strategischen Gründen der Bedarf an Schiffsraum und an Zugkraft auf der Donau. Das Reichs­ver­kehrsministerium veranlaßte daher das "Donausofort­pro­gramm". Durch die DDSG unter Mitwirkung der Schiffs­bau­technischen Versuchsanstalt Wien wurden Schleppkähne und für die einzelnen Stromabschnitte spezifische Zugschifftypen entwickelt.

  Für die mittlere und untere Donaustrecke war der sog. N-Schlep­per vorgesehen. Insgesamt wurden mit der FREUDE­NAU 22 Einheiten dieses Schiffstyps gebaut. In Deggendorf 6, in Korneuburg 6, in Linz 10 und nach dem Krieg noch 2 weitere Schiffe dieses Typs.

  Der Rumpf ist äußerst strömungsgünstig konstruiert und im Bereich des Vorstevens stark ausfallend und im Unter­wasser­bereich hochgezogen, da diese Schiffe auch als Eisbrecher geeignet sein sollten.

  Im Unterschied zum Museumsschiff RUTHOF, das wegen der Schaffung großer Ausstellungsräume verändert wurde, ist die FREUDENAU nahezu unverändert in dem Zustand erhalten, wie sie bis zum Ende ihrer Dienstzeit ausgesehen hat.

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  FREUDENAU (Baujahr 1941)

  

  Die FREUDENAU auf der österreichischen Donau

Bilanz der Reise

Pro Fahrtrichtung: 2 Schleusen auf der Donau, 16 Schleusen am Main-Donau-Kanal und 25 Schleusen am Main.
Fahrstrecke einfach: 36 km auf der Donau, 171 km auf dem Main-Donau-Kanal und 274 km auf dem Main.

Die Überholungsarbeiten an der FREUDENAU konnten in Erlenbach aus terminlichen und technischen Gründen nicht komplett durchgeführt werden. So musste das Schiff im Oktober auf der Linzer Werft noch „nachsitzen“. Dort wurden dann die Schiffsschrauben (Propeller), die Antriebswellen, beide äußeren Ruder und alle dazugehörigen Lager überholt. Dazu mussten diese natürlich aus- und danach wieder eingebaut werden.

• Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt auf der Donau hatten die alteingesessenen Schiffmeisterfamilien und ihre Zünfte, bedingt durch die staatliche "Privilegierung" der ersten Dampfschifffahrtsunternehmen an der bayerischen (und österreichischen) Donau – anders als am Rhein und dem ebenfalls bayerischen Main – keine Möglichkeit, selbst (oder genossenschaftlich) ebenfalls Dampfschiffe zu besitzen und zu betreiben. Es hatte den bayerischen Schiffmeistern auch nicht geholfen, dass sie bereits seit den 1850er Jahren Treidelschiffe nicht mehr aus Holz, sondern schon aus Eisen bauen ließen. Da die großen Gesellschaften von ihren Dampfern zudem bald auch nur noch eigene Kähne schleppen ließen, führte dies zu einem völligen Niedergang des Schiffmeistergewerbes in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

  Vielfach traten ehemalige Schiffmeister und ihre Nachfahren als angestellte Steuerleute und Kapitäne in den Dienst der neuen Dampfschifffahrtsgesellschaften. Ihre letzten eigenen Lastkähne gingen auf in den Flottenbeständen der großen Reedereien.

  Im Raum Regensburg bot sich jedoch in jener Zeit eine neue Möglichkeit zum Überleben: Im Jahre 1846, mit der Fertigstellung des "Ludwig-Donau-Main-Kanal" war zusätzlich zur Donaufahrt ein neues Fahrtgebiet für die kleineren Schifffahrtsunternehmen entstanden. Dieser Kanal war bautechnisch nur für den Treidelbetrieb ausgelegt worden – maschinell angetriebene Schiffe sollten dort erst in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts zugelassen werden. Mancher Nachfahre der alten Schiffmeisterfamilien wurde vor diesem Hintergrund zum "Kleinschiffer", wie Privatreeder oder Partikuliere auf der bayerischen Donau auch genannt wurden. Eine ganze Anzahl dieser "neuen Schiffmeister" hatten ihren Heimathafen an der Donau in Kelheim.

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  Anleger HELGA. (2016)

  

  Ruderstock der HELGA. (2016)

• Auch die seit dem 16. Jahrhundert in Regensburger in Prüfening oder am Oberen Wöhrd ansässigen Familien Hofmeister sahen darin eine Chance. Die Hofmeister waren (und sind teils bis heute) als Fischer, Fährleute, Schopper und Schiffer seit Generationen der Donau verbunden. 1955 ließ Hans Hofmeister bei Hitzler in Regensburg den Lastkahn HELGA bauen, der zum letztgebauten nichtmotorisierten Frachtkahn der letzten Regensburger "Schiffmeister-Familie" werden sollte. Obwohl die HELGA Kanal-Maße hat, kam sie aber nie für die Fahrt auf dem "Ludwig-Donau-Main-Kanal" zum Einsatz, da dieser seit 1944 teilweise kriegszerstört war.

  2004 konnte der Arbeitskreis Schifffahrtsmuseum Regensburg diesen letzten kanalgängigen Kahn vom damaligen Besitzer, der Wasserbaufirma Reinhold Meister in Deggendorf erwerben. Nach seiner Sanierung dient der Frachtkahn jetzt in Regensburg bei der Eisernen Brücke als Anlegerschiff für die FREUDENAU und andere Fahrgastschiffe.

• Daten Lastkahn HELGA

  Gebaut 1955 für den Kleinschiffer Hans Hofmeister, Regensburg, als Baunummer 206 auf der Hitzler-Werft, Regensburg.
  Länge	31,90 m
  Breite	4,40 m
  Tiefgang	1,30 m
  Tragfähigkeit	121 t

• Der Handbetriebene Hafenkran aus Passau, Baujahr 1905, Hersteller Gebr. Noell, Würzburg. Ein Geschenk der Hafenverwaltung Regensburg.

  Donau-Südufer bei der Königlichen Villa.

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  Handbetriebener Hafenkran, Baujahr 1905.

• Der Rest des Betontankschiffes B.T.1, das vollständig aus Beton (und Armierungseisen) hergestellt wurde. Wandstärke 6 cm; L 73,9 m; 776,3 t Tragfähigkeit; gebaut 1942 von Heilmann&Littman und Beton&Monierbau; 1985 abgebrochen. Eine Spende der Fa. Almer, Regensburg.

  Donau-Südufer bei der Königlichen Villa.

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  Rest des Betontankschiffes B.T.1

• Der Dampfkessel des Elbe-Dampfers Sachsenwald, ehemals Ida-Erna, aus dem Jahr 1914.

  Donau-Südufer bei der Königlichen Villa.

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  Dampfkessel aus dem Jahr 1914

• Die Hohe Kranbahn mit einem ehemals elektrisch betriebenen Kran aus dem Jahr 1912. Im Zuge des Neubaus der Nibelungen Brücke wurde Ende 2000 das verbliebene Reststück der Kranbahn mit zwei Krähnen (1912 bzw. 1938) östlich der Brücke demontiert. Die Bauteile und Kräne wurden zunächst eingelagert, dann im Auftrag der Stadt Regensburg renoviert und Ende 2009 auf den überholten Fundamenten der Kranbahn westlich der Brücke als technisches Denkmal wieder aufgebaut.

  Das Denkmal erinnert heute an die einst bedeutende Rolle der Verladeanlage an der Donaulände, die früher bis hinauf zur Eisernen Brücke als Hafengebiet zum Güterumschlag zwischen Schiff und Bahn genutzt wurde.

  Donau-Südufer bei der Nibelungen Brücke.

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  Teilstück der Hohen Kranbahn mit Kran aus dem Jahr 1912.

  

  Teilstück der Hohen Kranbahn.

• Die Schiffsschraube des BL Motorgüterschiffes BAYERN, beschädigt am 13.12.1987 wegen Grundberührung bei dichtem Nebel. Ein Geschenk des Bayerischen Lloyd Regensburg.

  Donau-Nordufer bei Anleger WILLI, Werftstrasse.

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  Schiffsschraube des Motorgüterschiffes BAYERN, 1987.

• DONAU SCHIFFAHRTS MUSEUM Anleger HELGA, Marc-Aurel-Ufer. Anleger WILLI Schiffsschraube, Werftstrasse.

• Handbetriebener Hafenkran, Dampfkessel, Rest des Betontankschiffes, am Donau-Südufer bei der Königlichen Villa. Denkmal Kranbahn der Stadt Regensburg, bei der Nibelungen Brücke.

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